2020: Grootste werf voor Vlaanderen - onze straten leefbaar maken
Met gerichte ingrepen in de verkeerssituatie en de inrichting van de straat kunnen beleidsmakers de leefbaarheid van de straten in hun gemeente of stad sterk verbeteren. Dat leert de derde editie van Straatvinken, het citizen-scienceproject van de Ringland Academie waaraan in mei 2020 duizenden burgerwetenschappers uit heel Vlaanderen deelnamen. Alle verhalen die zij over hun straat deelden met de onderzoekers van de UAntwerpen, HIVA – KU Leuven en Voices That Count zijn, samen met overzichtelijke grafieken, vanaf 21 oktober te raadplegen op het gloednieuwe online platform van straat-O-sfeer.
Unieke momentopname in volle coronatijd
Op 14 mei 2020 telden meer dan 4.000 burgers een uur lang het verkeer in hun straat in het kader van het onderzoek ‘Straatvinken’. Dit burgerwetenschapsproject van de Ringland Academie is opgezet om de noodzakelijke modal shift naar duurzamer verkeer op te volgen.
Voor deze derde editie werd de telling uitgebreid naar heel Vlaanderen. De telresultaten zijn te raadplegen op de stippenkaart van Straatvinken. Ze bieden een unieke, fijnmazige momentopname van de verkeerssituatie in het midden van de eerste coronagolf.
Professor Thomas Vanoutrive (Universiteit Antwerpen), een van de wetenschappers die het project begeleiden, schetst de belangrijkste bevindingen voor dit deel van het onderzoek. ‘In de stadsrand daalde het gemotoriseerde verkeer gemiddeld met 25% in vergelijking met vorig jaar. In de steden zelf nam het auto- en vrachtwagenverkeer af met 20%. Opvallend zijn de uiteenlopende cijfers over het aantal fietsers en voetgangers. In de stadsrand maten we tijdens de lockdown een daling van slechts 10% tegenover vorig jaar, terwijl het fietsverkeer in de stad, net zoals het autoverkeer, daalde met 20%. In de stad bleef het aantal voetgangers gelijk, maar in de rand nam dat aantal toe met 23%.’
‘Recent onderzoek toont aan dat sinds de telling op 14 mei in verschillende steden het autoverkeer weer toeneemt, zelfs in vergelijking met de pre-coronasituatie. Of dat de modal-shiftdoelstellingen van de overheid in gevaar brengt, weten we nog niet. Straatvinken volgt de evolutie ook de volgende jaren verder op.’
Burgers duidelijk over wat de leefbaarheid in hun straat bepaalt
Sinds vorig jaar is de verkeerstelling uitgebreid met het luik straat-O-sfeer, het bredere onderzoek naar de leefbaarheid van de straten in Vlaanderen. In mei 2020 deelden bewoners van 1.690 straten in 273 Vlaamse gemeenten maar liefst 3.167 verhalen over de leefbaarheid van hun straat. Dat is een verviervoudiging tegenover 2019. Deze unieke dataset is vanaf 21 oktober raadpleegbaar voor burgers, straatcomités, lokale overheden en onderzoekers via het online platform van straat-O-sfeer.
In slechts 12% van de verhalen verwezen burgers (in zekere mate) naar de coronacrisis. Daaruit leiden de onderzoekers af dat de leefbaarheid van de straat grotendeels werd beoordeeld op basis van de periode voorafgaand aan deze uitzonderlijke tijd.
Fig. 1. Gemiddelde leefbaarheidsscores van de 1.690 onderzochte straten.
De leefbaarheidsroos (Fig. 1) die voor 20 indicatoren de scores op 10 aangeeft, toont een overkoepelend beeld van hoe de burgerwetenschappers de leefbaarheid van hun straat beleven, uitgemiddeld voor de 1.690 straten. Relatief hoog scoren de bereikbaarheid van voorzieningen, het sociaal contact met buren en de oversteekbaarheid van de straat. De laagste scores krijgen aspecten die belangrijk zijn voor kwetsbare groepen zoals kinderen en ouderen. In de meeste straten kunnen kinderen niet veilig op straat spelen, en zijn er onvoldoende rustplaatsen of plekken met schaduw of beschutting.
Ook in andere domeinen is nog veel ruimte voor verbetering. Verkeersgerelateerde indicatoren scoren met gemiddeld 4,5/10 amper een voldoende. Ook omgevingsfactoren zoals geluidsoverlast en luchtkwaliteit scoren eerder zwak, met uitzondering van de overstromingsbestendigheid.
Barometer legt grote verschillen in leefbaarheid per straat bloot
De grote meerwaarde van deze nieuwe leefbaarheidsbarometer wordt goed zichtbaar als we kijken naar verschillen op straat- en wijkniveau, stelt professor Huib Huyse (HIVA – KULeuven). ‘Achter de gemiddelden gaan grote verschillen schuil tussen individuele straten en buurten. Deze editie toont opnieuw aan dat een hoog aandeel gemotoriseerd verkeer (boven 50%) en druk verkeer hand in hand gaan met meer negatieve gevoelens over de leefbaarheid van de straat. Als het aandeel gemotoriseerd verkeer daalt onder 25%, bevatten 4 op de 5 verhalen bijna enkel positieve gevoelens over de straat.’
Fig. 2. Relatie tussen het aandeel gemotoriseerd verkeer in de straat en het goed gevoel van bewoners.
Lessen trekken uit de laagst en hoogst scorende straten
Eén verhaal of enkele verhalen per straat zeggen al veel over de drukte en de samenstelling. Maar om een completer beeld te krijgen van de beleving van een straat, zijn meer stemmen nodig. Daarom daagden de onderzoekers de deelnemers uit om per straat meerdere verhalen te verzamelen. Liefst 53 straten slaagden erin om met bewoners samen minstens 10 verhalen te schrijven.
Bij de vijf straten met de laagste totaalscores valt op hoe het drukke of onaangepaste verkeer (bv. vrachtwagens in een dorpskern) de hele beleving van de straat domineert, van verkeersveiligheid en sociale contacten tot geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Het gaat daarbij niet enkel over drukke steenwegen, maar ook over woonstraten waarin het voor fietsers en voetgangers ronduit gevaarlijk is door sluipverkeer of te hoge snelheid van het autoverkeer. Die verhalen zijn veelal schrijnend. Een grote meerderheid van de bewoners raadt zelfs af om in deze straten te komen wonen.
Voor de vijf best scorende straten is de situatie helemaal anders. Die bewoners zijn trots op hun straat, ze zijn niet van plan om te verhuizen en raden hun straat ook aan. Die straten scoren allemaal goed op verkeersgerelateerde thema’s. In een aantal gevallen is er ook groen en speelruimte in de straat of in de nabije omgeving. Opvallend: in tegenstelling tot wat misschien algemeen wordt aangenomen, liggen straten met erg tevreden bewoners niet alleen in een afgelegen groene wijk. Het gaat veelal om straten in een stedelijke of semi-urbane omgeving die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en/of de fiets of te voet, en waar in de nabijheid heel wat voorzieningen te vinden zijn. De inrichting op mensenmaat zorgt voor een actief sociaal leven in de straat.
Samengevat kaarten de burgerwetenschappers in hun verhalen minstens twee belangrijke maatschappelijke uitdagingen aan:
1. Een aanvaardbaar leefbaarheidsniveau bereiken voor straten met de laagste leefbaarheidsscores
Voor straten waarvan de bewoners sterk afraden om er te komen wonen, is nog een hele weg af te leggen om ze leefbaar te maken. Waar de verkeersdruk en de verkeerssamenstelling slechter zijn dan bepaalde drempelwaarden, is het onmogelijk om een minimale leefbaarheid te garanderen. Deze twee factoren hebben een belangrijke invloed op minstens 12 van de 20 leefbaarheidsindicatoren.
2. Straten zodanig vormgeven dat ze meer zijn dan een plek om door te rijden en de auto te stallen
De meer dan 3.000 deelnemers aan straat-O-sfeer maakten een scherpe analyse van de sterke en zwakke punten van hun straat. De straat is niet louter iets functioneels, maar een plaats waar bewoners elkaar willen ontmoeten, kinderen laten spelen, van groen willen genieten, en kunnen wandelen zonder zich onveilig te voelen. Het huidige straatbeeld weerspiegelt dat nog onvoldoende.
10 maatregelen om straten leefbaarder te maken
Lokale beleidsmakers hebben baat bij het verbeteren van de leefbaarheid van straten. Dat verhoogt immers de aantrekkelijkheid van hun gemeente of stad, evenals de sociale cohesie en de gezondheid van de inwoners. ‘De grootste werf van Vlaanderen is niet Oosterweel maar ligt in onze straten en wijken’, oordeelt Sven Augusteyns van het Straatvinken-team binnen de Ringland Academie. ‘Door kindvriendelijke en verkeersluwe straten en wijken te realiseren waar meer mensen de fiets nemen of wandelen, verhoogt de leefbaarheid gevoelig. Door de modal shift te realiseren, pakken we het probleem bij de bron aan en zorgen we ervoor dat straten met een grotere verkeersfunctie minder gemotoriseerd verkeer ervaren.’
De resultaten van straat-O-sfeer geven aan waar gemeentebesturen op in moeten zetten om straten die bewoners afraden om er te komen wonen naar een aanvaardbaar niveau te tillen:
1. De verkeersdrukte en de modal split (de verhouding van de verkeersmodi) beter afstemmen op de draagkracht van de straat (de straatbreedte, het aantal bewoners, enz.).
2. De snelheid handhaven om de verkeersveiligheid te verhogen en hinder te beperken.
3. Meer ruimte maken voor voetgangers, fietsers, kinderen en minder mobiele mensen.
4. Straten vlot oversteekbaar maken.
5. Milderende maatregelen treffen voor straten die veel verkeer moeten verwerken (fluisterasfalt, raamisolatie, gevelgroen, enz.).
Deze verkeersgerelateerde ingrepen hebben een positieve impact op 12 indicatoren van de leefbaarheidsroos, zoals verkeersveiligheid, oversteekbaarheid, luchtkwaliteit en geluidscomfort. Maar het ambitieniveau moet hoger liggen. Zelfs in straten waar de leefbaarheid voldoende of goed scoort, geven de straatvinken aan waar er ruimte is voor verbetering. Niet als een nice to have, maar om van de straat een plaats te maken waar ze zich echt thuis voelen. Dit is de top vijf van maatregelen die bewoners kunnen overtuigen te blijven wonen in hun straat:
1. Het aandeel duurzaam verkeer verder verhogen door de straatinrichting beter af te stemmen op fietsers en voetgangers.
2. Voorzien in rustplekken en groen, bv. door de parkeerdruk te verminderen met wijkparkings.
3. Straten zodanig inrichten dat ze veilig zijn voor (spelende) kinderen.
4. Buurtactiviteiten mogelijk maken, zoals straatfeesten, terrasjes, speelprikkels of een buurtwinkel.
5. Voorzien in een rijk aanbod aan deelmobiliteit en openbaar vervoer.